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2018年全國多式聯運發展情況及趨勢分析

發布時間:2019-03-11 10:01:08   來源:?中國交通運輸協會聯運分會  

多式聯運作為物流業發展的頭號工程,是物流業增效降本的有效途徑,是綜合運輸服務效率提升的主攻方向。多式聯運更深層次的作用,會影響到經濟空間布局變化和運輸結構調整,關乎一個國家內陸市場開放水平,關乎經濟運行效率和經濟發展動能轉換,關乎貿易便利化的營商環境。多式聯運系統連接國際國內兩大市場,系統要素的完善和合理配置,能為開拓新的國際經貿合作提供基礎性支撐和戰略性引領。

以歐美國家的發展經驗看,當一個國家要解決內陸市場開放、道路交通擁堵、運輸污染物排放過高、物流效率提升等重大問題時,都會把多式聯運作為戰略性工程,舉政府之力構建高效便捷統一的多式聯運系統。多式聯運系統要素繁多,產業鏈條較長,沒有哪一種運輸方式和企業可以包打天下,合作與競爭并存于復雜的市場環境中,硬設施與軟技術相互制約又相互促進,不同運輸方式、不同地區發展的不均衡都會影響多式聯運發展水平。

我國多式聯運經歷了幾十年的徘徊,近年來一系列突破性的政策和舉措,以空前力度推動我國多式聯運進入提速發展時期。從政府到企業,從沿海到內陸,從航運到鐵路,從硬件到軟件,破局之舉措,破題之探索,正在逐步打破物流和運輸領域多年來的僵局。盤點2018年全國多式聯運運行情況,我們認為在眾多政策利好、示范工程和技術創新合力作用下,我國多式聯運運正在進入全面發展時期。

一、2018年我國多式聯運呈現全面發展勢頭

1.多式聯運發展開始注重效能驅動

自2016年《交通運輸部等十八個部門關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》,到2018年國務院辦公廳印發《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)》,提出“多式聯運提速行動”,將充分發揮鐵路社會運輸功能,推動多式聯運向縱深發展。我們清晰的看到,政策層面對多式聯運的表述更加精準,對多式聯運的效用和效能更加重視。多式聯運被行業主管部門確定為推進綜合交通運輸體系建設和調整運輸結構的突破口,成為推進運輸結構調整和物流業降本增效的重要抓手。

2018年國家發展和改革委與交通運輸部聯合印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》,提出“樞紐多式聯運建設工程”,該規劃結合國內物流大通道基本格局,選擇127個具備一定基礎條件的城市作為國家物流樞紐承載城市,規劃建設212個國家物流樞紐。規劃將具備多式聯運功能作為國家物流樞紐布局和建設要素之一,通過多式聯運中轉設施實現樞紐間快速集結分撥。國家物流樞紐多式聯運服務功能的逐步健全,將有力推進以“干線運輸+區域分撥”為主要特征的現代化多式聯運網絡形成,促進國家物流樞紐間跨區域、跨運輸方式協作,推動區域經濟聯動發展。多式聯運系統建設開始影響著國家經濟要素空間布局,影響著地區經濟新舊動能轉換。多式聯運對于經濟轉型的引領作用開始顯現。樞紐經濟、通道經濟正在隨著多式聯運系統的建立逐步顯現出生命力。

全國20個省(區、市)陸續出臺多式聯運工作實施方案,上下共促我國多式聯運產業實踐進程。從中央到地方,一系列政策文件的出臺,不再停留在多式聯運必要性的解讀,而是提出多式聯運與經濟結構調整,多式聯運與運輸結構調整的必要性,更加關注多式聯運發展的效用和效能,多式聯運發展的目標任務和指標體系不斷完善。瞄準問題,精準發力,開始成為各地推動多式聯運發展的主要方式。

2.多式聯運發展產業實踐更加多元化

2018年,鐵水聯運、公鐵聯運、國際鐵路聯運和陸空聯運總量均有較大增幅,多式聯運產業實踐持續開展。最為重要的表現是鐵路企業在多式聯運系統建設中越來越成為主力,不論是各鐵路公司還是三大鐵路專業運輸公司及所屬企業,在集裝箱多式聯運市場中全面發力。鐵路貨運價格市場化開放的規模與幅度進一步擴大,鐵路集裝箱、零擔貨物,以及整車運輸的礦物性建筑材料、金屬制品、工業機械等12個貨物品類運輸價格實行市場調節。2018年運輸結構調整初見成效,鐵路在多式聯運中的作用增強,集裝箱多式聯運未來將作為鐵路貨運增量行動的重要著力點和貨運增量的重要增長點。

2018年,國家多式聯運示范工程繼續深入實施,24個項目進入示范工程名單,進一步豐富多式聯運組織形式和推進產業實踐。三批70個示范項目已覆蓋公鐵、海鐵、國際鐵路聯運、陸空聯運等聯運方式,涉及集裝箱、滾裝、航空集裝器、公鐵兩用車、馱背運輸等運載類型,港口企業、鐵路企業成為多式聯運的主體實施企業,主要海運企業、航空企業、公路物流企業參與其中。在2018年來自第一批和第二批多式聯運示范工程企業的運行數據表明, 前兩批46家示范工程企業已開通線路超過250條,線路已覆蓋全國28個省份,參與企業數超過1000家,完成集裝箱多式聯運量約270萬TEU,與公路運輸相比,降低社會物流成本超過80億元,運輸價格平均降低35%左右,能耗降低約108萬噸標準煤,綜合效益進一步顯現。

從多式聯運示范工程企業業務情況分析,商品車滾裝、散改集、多式聯運整合平臺、高鐵貨運、全程冷鏈、液化氣、鋼材特種箱運輸等業態涌現,業務組織模式不斷創新,聯運產品日益豐富,運營形式更加多樣。示范工程建設加速我國多式聯運產業實踐,引領物流業高質量發展。

多式聯運市場主體開始增多,多式聯運經營人、多式聯運承運人、多式聯運場站經營人、多式聯運信息服務商、多式聯運裝備租賃服務商陸續形成。港口、鐵路、公路、航運、綜合物流企業紛紛開展多式聯運業務,承擔多式聯運經營人的角色。京東、德邦、招商局、中遠海運等電商、零擔、航運企業和綜合物流在加快向多式聯運經營人轉型。以產業聯盟為代表的多式聯運運營組織開始發揮市場作用。傳統的鐵路接取送達企業積極組建合作聯盟,通過聯盟實體化提供全程網絡化服務。江蘇省大力推進區域聯盟合作機制,催生了徐州公鐵水聯盟、無錫眾盟等一批多式聯運企業合作聯盟。

國家多式聯運示范工程的牽頭單位,共同組建了多式聯運示范企業合作聯盟,開展跨區域的資源整合,形成沿通道的多式聯運服務項目,進一步推動產業實踐與合作。多個示范工程企業,在聯盟平臺組織下,促成了跨區域跨運輸方式的新業務、新合作。

多式聯運經營人服務能力不斷提升,依托多式聯運服務進行業務延伸,業務形態多元化發展,創新服務不斷涌現。如多家多式聯運運營商開始提供“一單制”服務,依托“一單制”,提供“提單質押+貨物監管+擔保”的服務;成都、烏魯木齊共同推進中歐班列(蓉歐快鐵)集拼集運測試工作,通過班列艙位共享、代碼共享、資源共享,提升班列重載率10%左右。北京鐵路局充分利用市內鐵路貨場資源,通過鐵路集裝箱班列、快運班列、摘掛列車等特色服務,實現城市配送公鐵聯運。鄭州國際陸港公司通過直采直購與歐洲、中亞、韓國等生產廠家直接合作,推進運貿一體化,形成“以運帶貿、以貿促運”的良性發展格局,有效保障了中歐班列回程貨源。

“散改集”成為內貿多式聯運的主要市場,我國運輸企業走出了一條不同于歐美發展模式的獨特中國多式聯運發展之路。糧食、煤炭、農資、礦石,甚至鋼材、建材等,正在大批進入集裝箱運輸領域,對鐵路集裝箱運量提升做出重要貢獻。

3.多式聯運供給能力持續提升

鐵路作為我國多式聯運的骨干網絡,2018年全國鐵路固定資產投資完成8028億元,連續五年投資超過8000億元;全國鐵路營業里程達到13.1萬公里,較2017年底增加0.4萬公里。其中高鐵總里程達到2.9萬公路。持續加大中西部地區鐵路建設力度,全年中西部地區完成鐵路基建投資3714億元,占全國鐵路的66.7%;新開工項目16個,投資規模達到1676億元。內陸鐵路網絡建設,對快速形成內陸地區多式聯運樞紐和鋪設聯通陸海的物流通道建設提供了保障。

鐵路物流基地建設進一步加快,目前已建成14個集裝箱中心站,8個內陸鐵路口岸,建成一級鐵路物流基地21個、二級鐵路物流基地85個。依照全國建設208個鐵路一級、二級物流基地的任務目標,經過三年的努力,目標完成已達到50%以上。已經完成了內陸地區大型國際陸港和內陸口岸陸續投入使用,極大支持了內陸地區海鐵聯運班列、中歐班列的開行。一大批公鐵物流園多式聯運型物流園區項目加快建設或投入運營。國家鐵路具有10萬輛集裝箱貨車(其中集裝箱專用平車約4.2萬輛),鐵路集裝箱保有量達到43萬只,較2017年增長2.7萬只。政策引導下,專用線能力得到釋放。僅京津冀及周邊地區(共八個省市自治區)需要新建、改建物流園區的鐵路專用線項目就達27個。服務于港口集疏運的鐵路專用線項目多達39個。鐵路物流節點設施開始從短缺轉向相對成熟。

港口鐵路集疏運體系不斷完善。上海港、寧波-舟山港、廣州港等港口疏港鐵路建設加快推進,鐵路與內河主要港口的連接線建設步伐逐步加快。全國沿海主要港口的鐵路進港率已由2016年的37%增加到2017年的75%,全國內河主要港口的鐵路進港率也達到54%,港鐵銜接更加便捷。

內陸無水港建設布局加快。全國主要沿海港口加快在內地布局無水港。僅大連、營口、天津、青島、連云港、寧波、深圳等7個港口2017年直接投資或合作管理的內陸場站就達201個。以訂艙、報關報檢、簽發提單、拆裝箱和物流分撥等功能為主的無水港功能不斷完善,有效提升了港口的輻射能力。

4.物流通道帶動陸江海聯動更加明顯

在“一帶一路”建設和區域一體化協同發展的趨勢下,物流通道建設正在從自發形成走向自覺建設的發展方式。“十三五”時期,我國內陸綜合交通運輸網絡建設加快,國際通道保障能力不斷加強,與周邊國家互聯互通水平不斷提升,構建國際物流大通道,為更高水平、更深層次的開放型經濟發展提供支撐。不論是“十三五”綜合交通運輸規劃中勾畫的“十縱十橫”綜合運輸大通道,還是《推進物流大通道建設行動計劃(2016—2020年)》勾畫的十一條國內物流大通道,都成為多式聯運發展的重要載體。

傳統的海鐵聯運線路,正在升級為服務穩定、帶動力強的物流通道,與之相適應的多式聯運轉運設施、信息系統、經營主體趨于穩定,并不斷擴大合作網絡。

中歐陸路通道正在成為國際經貿合作的走廊,中歐班列為代表的國際鐵路聯運日趨成熟,呈現穩定高質量發展態勢。中蒙俄物流通道在中遠海運與天津港的積極推動下,進入快速發展階段,強化了中歐陸路通道中通道的能力。聯通中國西部成渝地區和東盟地區的西部陸海新通道成為2018年的熱點話題,有力聯通“一帶”和“一路”,重慶、廣西、四川、甘肅、貴州、云南、青海、新疆等地區都積極投入西部陸海新通道的建設,形成了途徑廣西北部灣港口聯通新加坡和香港的海鐵聯運班列,其中以渝黔桂新班列、蓉歐+東盟、滇桂班列為主要運營服務,使我國東西為主的國際物流通道形成縱向貫通,以網格化的形態為西部多式聯運網絡形成提供保障。

補充長江水道運輸能力的渝甬班列、蓉漢班列為代表的沿江班列不斷成熟,2018年一經開通,就受到市場的追捧,通道產品百花齊放。

長江江海聯運通道保持穩定,20多家船公司經營近100 條長江干線運輸航線;國際陸海貿易新通道發展格局基本形成,中西部各省市區積極投入新通道建設。

海關通關服務不斷優化,進出口整體通關時間實現壓縮三分之一,五年內壓縮一半,2019年底前 “單一窗口”功能有望全部覆蓋到海關特殊監管區域。

物流通道建設強化了沿通道的多式聯運系統要素快速成熟,兩種以上運輸方式共同設計、規劃、推廣多式聯運服務產品,港、航、鐵、陸港企業共商共建多式聯運服務運營平臺,多式聯運信息系統在業務合作驅動下開始建立,不斷成熟。陸港與海港的聯通成為多式聯運發展的新模式、新熱點。

5.多式聯運技術創新步伐加快

隨著多式聯運發展持續深入,出現了多式聯運技術裝備創新局面。首先,內陸貨運集裝箱化率大幅提升,公鐵聯運的新型集裝箱被大規模使用,集裝箱的轉運和裝載新裝備的研發進入到了相對成熟階段。其次,多式聯運裝載單元、裝載設備及運載裝備,正在通過智能化技術創新形成系統解決方案。再次,這些裝備技術的創新將極大地改善多式聯運產業環境,提高物流運營效率,亟待形成大規模產業應用。

神華鐵路貨運公司在公鐵聯運裝備創新方面實現突破,2018年8月成功開行了國內首列智慧多功能馱背運輸試驗班列。河南機場集團成功研發航空貨物整板運輸專用車,實現常用航空集裝板貨物直接裝入公路貨車運輸,節約空陸聯運理貨時間2-3小時,降低貨損率15%左右。成都研制了商品車可拆卸式專用裝載托架,可同時將4臺商品汽車裝入一個40英尺集裝箱。上海港洋山四期全自動化碼頭正式運營,成為目前全球最大的自動化集裝箱碼頭。

中車長江公司推出了一系列多式聯運解決方案,一是公鐵聯運裝備轉運裝備,二是集裝箱智能站場設施。三是多式聯運智能空軌集疏運系統。特別是集裝箱多式聯運智能空軌集疏運系統,采用立體交通思維,將集裝箱懸掛于空中軌道運行,顛覆了傳統貨站間短駁轉運模式,提出來解決多式聯運“中間一公里”斷連的系統方案。

多式聯運信息水平不斷提升,河南省大力推動跨方式信息共享,將鐵路、航空、海關等部門的班次、艙位、報關狀態等信息納入河南自貿區綜合信息平臺建設內容。寧波市以完善政務數據為核心,以推動海鐵聯運物流平臺等市場化平臺數據互聯為抓手,不斷打通多式聯運各環節數據應用瓶頸。天津港集團與北京鐵路局共同推進海鐵聯運信息系統互聯,深化路港信息共享合作。

總結2018年多式聯運發展特征。

2018年中國多式聯運呈現了全面發展的良好勢頭,多式聯運正在從認知走向全面實踐。首先,在政策層面,多式聯運正在成為調整經濟結構和調整運輸結構的重要手段,我們從關注多式聯運的運輸組織創新,提升到關注多式聯運對國家戰略和經濟發展動能轉化的貢獻。其次,在實踐領域,通道建設和樞紐建設為多式聯運發展提供了新的動力。內貿多式聯運以“散改集”為突破口快速增長。新裝備新技術帶動下的多元化的多式聯運形態和服務開始起步,如馱背、智能空軌陸續出現。再次,在參與主體方面,鐵路系統企業全線發力,越來越呈現多式聯運的主力軍的作用。港口、航空、水運和公路都把多式聯運作為業務創新與市場擴張的戰略突破口。

二、2018年我國多式聯運運行呈現歷史新高

2018年全年貨物運輸總量515億噸,比上年增長7.1%。貨物運輸周轉量205452億噸公里,增長4.1%。全年規模以上港口完成貨物吞吐量133億噸,比上年增長2.7%,其中外貿貨物吞吐量42億噸,增長2.0%。規模以上港口集裝箱吞吐量24955萬標準箱,增長5.2%。貨運總量的增長為多式聯運運行提供了巨大的市場空間,2018年多式聯運運量創了歷史新高。

1.運輸結構調整促進鐵路集裝箱業務發展

2018年,運輸結構調整和貨運增量行動取得階段性成效,全國鐵路完成貨物發送量40.22億噸,同比增加3.34億噸、增長9.1%。

2018年,全國鐵路集裝箱發送量為1375.1萬TEU,同比增速33.4%,連續三年實現鐵路集裝箱發送量增幅30%以上。2020年預計達到2000萬TEU,較2017年翻一番。

2018年全國范圍內鋪畫了209條中長途鐵路集裝箱班列線,鐵路集裝箱裝車數占貨運裝車數比接近15%,基本達到國務院辦公廳《營造良好市場環境推動交通物流融合發展實施方案》中確定的“到2020年鐵路集裝箱裝車比例提高至15%以上”的目標。

鐵路集裝箱運量占比進一步提升。2018年鐵路集裝箱運量(噸位)占鐵路總運量占比由5.46%上升至7.16%,鐵路總貨運量的比重遠落后于歐美日等國家。其中,美國鐵路集裝箱運量占比達49%,歐洲20%,日本達到50%以上,鐵路集裝箱運輸發展空間和潛力較大。

隨著“公轉鐵”運輸結構調整、環保要求等政策引導,促進大宗物資“散改集”及“適箱適鐵”貨物由公路運輸向鐵路運輸轉移。2019年,按照鐵路實現增量2.5億噸任務目標,鐵路總公司將分線、分區域、分品類細化完善運輸組織方案,多式聯運必保增量2000萬噸。

2.我國鐵水聯運量首次超過400萬TEU

據中國交通運輸協會聯運分會初步統計,2018年全國規模以上港口集裝箱鐵水聯運量完成約430萬TEU,較2017年增長23.6%。近五年年均增長率26.7%,超過《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)》等相關政策中集裝箱鐵水聯運量年均增長10%以上的目標。2015年增速達到35.5%,同年多式聯運示范工程通知發布,政策效應顯現。沿海各港口鐵水聯運表現不一。2018年主要沿海港口的鐵水聯運量總體呈上升態勢,青島港鐵水聯運量達到115.4萬TEU,成為我國鐵水聯運首次超百萬TEU的港口。寧波-舟山港、青島港、天津港鐵水聯運量增速超過40%,個別港口出現負增長。港口鐵水聯運占比方面,2018年,沿海主要鐵水聯運港口集裝箱鐵水聯運量占港口集裝箱吞吐量比約4%,較上年增長0.7個百分點。營口港鐵水聯運集裝箱量占港口集裝箱吞吐量的比例達到13%,繼續位居全國首位。港口鐵水聯運場站能力利用率普遍不高,都未達到80%的相對飽和狀態。

其他沿海港口方面。2018年廈門港完成鐵水聯運集裝箱箱量3.16萬TEU,增長33.43%。北部灣港集裝箱完成鐵水聯運量5.49萬TEU。

內河港口鐵水聯運快速增長。2018年,我國主要內河港口鐵水聯運量較上年增長35%以上,鐵水聯運場站利用率多低于30%,小于沿海港口鐵水聯運場站利用率。湖北陽邏港得益于示范工程實施和鐵水聯運基地一期工程的投入,2018年一開通就取得到3萬TEU的好成績。果園港鐵水聯運量達到7.7萬TEU,繼續位居內河港口首位。

3.國際鐵路聯運開行格局基本形成

中歐班列發展8年來,已累計開行超過13000列,2018年國內59個城市與歐洲15個國家49個城市間開通了中歐班列,國內中歐班列運行線已達65條。另據海關總署統計,截至2018年底,海關監管中歐班列開行10752列,其中2018年監管的中歐班列數量較2017年增長60%。

2018年中歐班列整體開行數量逐年上升,達到6363列,同比增長73%,較往年增速放緩。貨物運輸品類日益豐富,在中歐班列協調委員會統籌下,逐漸朝高質量方向發展, “中歐班列品牌”效應更加顯現。

成都、重慶、鄭州、武漢一直中歐班列開行以來開行數量最多的城市,均位于中西部地區,2018年成都中歐班列開行超過1500列,西安中歐班列異軍突起,開行超過1000列。城市中歐班列開行數量進入千列量級,迎來由量到質的轉變。

去回程班列數量漸趨平衡。基于境外網絡開發、運貿一體加持、中歐班列品牌效應等因素,2018年中歐班列回程達到2667列,占中歐班列總開行量的42%,同比增長109%。回程班列占去程班列比例由2017年的53%提高到72%,雙向運輸進一步趨向均衡。

霍爾果斯口岸班列通過量明顯增長。據霍爾果斯海關統計,2018年霍爾果斯海關監管中歐班列18條線路,中歐班列通過2055列,同比增長146%,占中歐班列開行量的三分之一,超過滿洲里和二連浩特口岸,中歐鐵路通道西向線路數量占據三分之二,新疆成為中歐班列的主要途徑地。

三、2019年我國多式聯運市場發展趨勢判斷

由于我國多式聯運尚處于起步提速期,總體運量低,在貨運總量中占比低,因此具有巨大的增長潛力,未來五年仍會處于高速增長階段。但隨著經濟的波動,面臨各種風險和困難出現,我國2019年多式聯運的增長態勢,總體上樂觀預期。

2018年12月中央經濟工作會議上,中央對2019年經濟形勢做出了“穩中有變、變中有憂”的判斷,提出了“統籌推進穩增長、促改革、調結構、惠民生、防風險工作”任務要求,確定了2019年經濟工作重點,一是推動制造業高質量發展;二是促進形成強大國內市場;三是扎實推進鄉村振興戰略;四是促進區域協調發展;五是加快經濟體制改革;六是推動全方位對外開放;七是加強保障和改善民生。以上各項任務要求,都會對運輸和物流領域工作提出要求,提供發展機遇。

綜合分析我國多式聯運發展的歷史階段和當前存在的供需矛盾,我們認為,2019年多式聯運發展將形成以下幾個方面趨勢。

1.區域一體化協同將為多式聯運帶來更多政策紅利

促進區域協調發展,是新時期經濟工作和體制改革的重要工作。統籌推進早期形成的西部大開發、東北全面振興、中部地區崛起、東部率先發展戰略,加快實施京津冀一體化、長江經濟帶協同、粵港澳大灣區發展、長三角一體化發展等區域化發展戰略,開啟西部陸海新通道建設新局面,一系列的區域協同發展戰略,都將帶來基礎設施密度和網絡化程度的全面提升。運輸與物流的互聯互通、以協同帶創新的發展模式將為多式聯運要素快速集聚提供便利,物流產業集群規模效應開始出現,“點軸式”的跨區域多式聯運網絡初具形態。

2.跨界合作全面提速多式聯運平臺型企業增多

隨著鐵路市場化的不斷深入,鐵路企業與物流企業資本合作項目增多,以資本為紐帶的多式聯運合作項目陸續出現,特別是港鐵、航鐵、空鐵的資本合作不斷增多。跨區域合作項目不斷豐富,應運而生的新平臺、新業務,將成為多式聯運領域的新亮點。中歐班列的發展逐步顯現分陣營態勢,沿途或相鄰的班列網絡平臺,將繼續探索集線、集拼、經停、加掛的合作模式。多式聯運樞紐之間,陸港與海港、河港之間合作更加密切。

3.多式聯運技術裝備創新不斷涌現

適合我國多式聯運特征的新裝備不斷出現。我國鐵路、港口、物流設備都處于歷史的更新迭代期,許多裝備早已不能滿足多式聯運運行要求。我國具備強大的裝備制造能力,這些制造企業將積極開展新技術、新裝備的研發、生產、推廣,這些新新技術將具備智能化、輕便化、定制化和系統化特征,也會面臨產業應用的較多難題,一旦被應用,將會對現行的業務流程和裝備管理機制提出挑戰,最終會顛覆現行的運作模式和作業流程,也會派生新的服務模式,甚至新業態。現行的多式聯運裝備,包括轉運裝備、運載裝備和集裝化的運載單元,也將開始智能化改造之路,智能化裝備水平不斷提高。

4.樞紐與通道驅動下的規則與標準逐步建立

國家推進物流樞紐建設和物流通道建設,將產生多環節多區域多主體的合作要求。多式聯運“一單制”、運貿互促、信息系統、裝備標準、運行規則等多式聯運軟性要素,將通過通道和樞紐建設過程,在產業合作的環境下,逐步由實踐者建立。相比于政府主導的自上而下的標準規范的設立,來自產業合作需求催生的服務規劃和標準,也將成為多式聯運規則誕生的重要途徑。

5.多式聯運運量繼續大幅攀升

繼三年快速增長的多式聯運量之后,我國多式聯運市場仍然具備較大的發展空間,海鐵聯運、國際鐵路聯運預計仍然保持兩位數字的強勁增長。隨著航空貨運能力的不斷增長,我國快速增長的郵政快遞業,也將大量使用多式聯運服務,陸空聯運服務也會有較明顯的增幅。隨著“運貿一體化”、“倉貿一體化”的模式被應用,物流服務模式不斷創新,多式聯運服務延展更多,多式聯運在存量市場中,帶來增量需求的效應也將開始顯現。(完)

中國交通運輸協會聯運分會 發布

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